Video operation sr porte-avions

Message par **AV_Waroff** » 26 sept. 2006, 15:22

le premier régime, ou régime de vol normal, c'est lorsque la vitesse s'accroît avec l'augmentation de vitesse, logique.
En réduisant sa puissance, on réduit sa vitesse, mais pour compenser la perte de portance il faut augmenter son assiette, lorsque l'on est moteur tout réduit, il est un moment où on ne peut plus baisser sa vitesse sans risquer de décrocher. Pour encore ralentir tout en conservant un vol en palier, il faut augmenter son assiette tout en remettant de la puissance, la composante verticale de la traction va compenser la perte de portance dûe à une trop grande incidence de l'aile, à partir du moment où l'on a commencé à appliquer de la puissance pour rendre le vol possible à une vitesse inférieure à celle du moteur tout réduit, nous sommes dans le "second régime".
C'est dans ce "second régime" que l'on trouve la vitesse de rotation, nous décollons dans le "second régime" et il ne faut pas maintenir l'avion trop longtemps dans ce domaine.

Message par **AV_Waroff** » 26 sept. 2006, 15:28

AV_2Pattes a écrit : Il m'a aussi appris comment mesurer l'assiette de l'avion en "doigts" au dessus ou en dessous de l'horizon (les doigts -2cm- environ à 60 cm -au bout du bras à demi-tendu- correspondant environ à 2° d'angle); très sympa

-à puissance constante, en descente, V augmente de 5km/h par degré environ (DR400) et inversement (valable jusqu'à une dizaine de degré au dessus/dessous horizon - cela explque les graduations sur l'horizon artificiel)
- avion en palier/croisière, bien compensé, une réduction de 100t/min provoque une vario négatif de 100pieds/min (DR400, C150/172 - dans le jeu 250pied/min sur Hurri) valable jsuqu'à 500t/min soit un vario confort de -500pieds/min, au delà les oreilles n'aiment pas...
Une descente rapide à -1000pieds/min provoque dèjà une sensation désagréable au niveau des tympans, imaginez alors en piqué à -2 ou3000pieds/min...