Forum Autruches Volantes

Au su des récits des dernières missions, où il y a eu des avions qui se sont vomis, il serait bon que je vous parle à nouveau des Vs (vitesse de décrochage) et de son évolution en fonction de la charge de l'avion, et du facteur de charge.
Ces deux facteurs peuvent se cumuler.
Dans un post récent, je prenais le cas du Ju88 avec 25% carburant dont la Vs=160km/h (vol rectiligne en palier)trouvé par un pilote AV (qu'il se dénonce...)
Chargé à ras la gueule de 1400litres d'essence et 3500kg de bombe, sa masse passait de 10t à 14,4t, soit une charge1,44 fois supérieure.
Pour que le vol soit réalisable, il faut que la portance augmente d'autant.
la portance augmentant du carré de la vitesse, on peut calculer la nouvelle vitesse de décrochage:
Vs à 1,44t = Vs.√1,44, soit 160.1,2 = 192km/h(vol rectiligne en palier).

En virage:
le facteur de charge "n" augmente avec l'inclinaison.
à 60° d'inclinaison, le facteur de charge "n" = 2.
la nouvelle vitesse de décrochage sera alors : Vs.√2, soit 160.1.4 = 224km/h(25% de carburant)

si je prends l'avion à pleine charge la Vs à 1,44t =192km/h,
en virage à 60° d'inclinaison j'aurais une nouvelle Vs de 192.√2= 268,8km/h
en limitant l'inclinaison du virage à 30° seulement, la vitesse de décrochage sera de 220km/h

Pensez à garder de la marge!!!

Je vous en reparlerais plus tard avec plus de détails et de schémas.

Vous voyez un peu mieux pourquoi vous avez rejoint la planète si vite?...
IL y a un anémomètre à bord, c'est pas pour faire joli hein?

Merci Waroff, toujours bon de revenir aux bases. Et c'est en plus limpide

Merci Waroff, c'est toujours un plaisir de lire tes explications...

merci Waroff, ca me confirme dans l'idee que j'avais qu'en general mieux vaut etre un peu trop rapide que trop lent.

Merci Waroff, je sais maintenant ce que veux dire Vs

Juste une précision : vol rectiligne en palier ?

En palier, c'est l'altitude qui est stabilisé. Ok.

Rectiligne, c'est "pas de virage" ? Ou c'est le nez pointant dans la direction de l'avion ?

rectiligne =ligne droite donc on vol droit sans tourner.
et sinon j'espere pour ton avion que son nez est toujours dnas le prolongement du fuselage, sinon tu as du percuter un immeuble ou un arbre

Shane, à l'atterrissage, tu descends et pourtant ton nez est en l'air. C'est pour ce cas précis que je voulais avoir la précision

Le décrochage dépend de l'incidence de l'aile par rapport au flux d'air.
En virage ou en montée, on augmente l'incidence des ailes, donc la vitesse de décrochage.

Une ressource importante après un piqué peut nous faire subir 4G.
Cela veut tout simplement dire qu'on double la vitesse de décrochage (racine de 4 vaut 2) !!


D'une manière générale, comme le dit Waroff, Bolger et Yankee, il faut absolument regarder sa vitesse, son altitude puis la qualité de sa manoeuvre, et sa souplesse.

si a l'atterrissage tu descend, c'est que tu ne vole plus en palier.. le vol en palier c'est obligatoirement avec une altitude constante.

lors de l'atterro tu suis la pente de descente (ca doit porter un autre nom).
donc oui selon l'angle qu'a ton appareil, tu vole plus ou moins cabré (surtout en finale je pense).
je crois que c'est l'angle d'attaque.
lorsque tuparlais de : nez qui est dans le prolongmeent del'appareil, tu voulais en fait dire. la route suivie par l'appareil est dans le prolongement de l'appareil. (dans ce cas la l'angle d'attaque est nul ou presque)
quand tu vole cabré, la route suivie par l'appareil n'est plus dans le prolongement de l'appareil. voila tout.
j'ai juste pinaillé sur le terme que tu as utilisé, car je trouvais ca drole d'avoir le nez non aligné.
(c'est le concorde qui abaissait son pif a l'atterro) mais je crois que c'etait pour avoir une meilleure vision de la piste.
donc dans ce cas la, effectivement le pif n'etais plus aligné avec l'appareil

aie aie, pas taper... pleeeeeease !!!

Paf ! Dans le pif !

AV_Shane a écrit :lors de l'atterro tu suis la pente de descente (ca doit porter un autre nom).
donc oui selon l'angle qu'a ton appareil, tu vole plus ou moins cabré (surtout en finale je pense).
je crois que c'est l'angle d'attaque.!!

pente d'approche, et incidence
d'ailleurs regardez, l'assiette(angle entre axe avion- trait bleu- et horizon) , l'incidence(angle entre corde de l'aile-trait jaune et trajectoire-trait rouge) pour une même pente d'approche(en rouge), à des vitesses différentes:

remarquez, dans le 3ème cas de figure, combien l'angle d'incidence est élevé.
Approche à 120km/h avec peu de marge par rapport à la Vs, . Nous sommes proche de l'incidence de décrochage.
Au moment de l'arrondi le pilote va tirer sur le manche pour donner une assiette positive à l'avion pour se poser.
A ce moment là l'incidence de décrochage est rapidement dépassé et l'avion décroche aussitôt entraînant dans le meilleur des cas un "atterrissage dur", nécessitant un contrôle du train par "la mécanique", et si l'arrondi a été exécuté trop haut, tassement de vertèbres assurés(voire +... ) et train enfoncé.
Comme quoi, une vitesse d'approche trop basse n'est pas synonyme de sécurité.
Respectez 1,3Vs en finale stabilisée

Test entrainement pour ceux qui veulent:

si je prends l'avion à pleine charge la Vs à 1,44t =192km/h,
en virage à 60° d'inclinaison j'aurais une nouvelle Vs de 192.√2= 268,8km/h
en limitant l'inclinaison du virage à 30° seulement, la vitesse de décrochage sera de 220km/h

éditeur mission rapide:
Ju88, bombe 2x2000 + 100% carburant.
vous démarrez en vol à 300km/h: cherchez la vitesse de décrochage en vol rectiligne en palier.
Ensuite:
1er essai, maintenez 300km/h, puis faite un virage à 60° d'inclinaison sans rajouter de puissance, sans perdre d'altitude-il faudra tirer sur le manche pour cela- la vitesse s'écroule, notez à quelle valeur apparaissent les vibrations(buffeting) précédant le décrochage.
2ème essai: réduisez, puis stabilisez la vitesse à 240km/h et exécutez un virage à 30° d'inclinaison sans rajouter de puissance, sans perdre d'altitude. notez également à quelle valeur apparaissent les vibrations(buffeting) précédant le décrochage.
Comparez avec les valeurs citées ci dessus.

Je suis désolé, pourtant j'épie fréquemment le site, je viens juste de lire cette rubrique, très interessante au demeurant.
J'ai compris qu'avec les bombers il faut être très doux avec les commandes et prendre des virages avec une inclinaison progressive toujours en douceur. Il ne faut pas hésiter (quand très chargé) à jouer avec les gaz lors de la finale, forcer l'avion à piquer léger quand même volets sortis et arrondir tout doux juste avant le contact piste. Nous avons réussi avec Bolger ce dernier jeudi, plusieurs fois avec 75 de carb et 2 SC 2000, ça a marché, nous étions bien contents de nous (sur HE 111)
Merci Waroff pour tes explications, il faudra qu'un de ces 4 si tu peux nous fassions qq tours de piste avec Bolger. Il est vrai que la dispo en semaine n'est pas toujours facile