Floatplane training in BC

[AV_2Pattes]

Floatplane training in BC

29-31 mai 2009

Voici un petit récit de mes "aventures" aéronautiques au Canada, ou pour être plus précis à Cowichan Lake, Vancouver Island, British Columbia.

Après avoir (non sans mal) obtenu mon LTPL (Limited Term Pilot Licence) de Transports Canada, me voici prêt à commencer ma formation, je parcours donc en voiture de location les 130 km qui séparent Parksville de Cowichan Lake, et descend sur les dock pour découvrir le C-172 de Tom Drybrough, mon instructeur.

Le Cessna 172 de Tom, refuelling operations avant de repartir

Prévol classique, si ce n'est qu'il faut faire pivoter l'avion sur lui-même pour examiner l'autre coté, parfois jouer les équilibristes sur de minces cables, et qu'il ne faut pas oublier de pomper les flotteurs pour enlever les quelques litres d'eau qui pourraient s'y trouver.

Tom m'explique comment s'installer à bord, ou se trouvent les équipements de survie, les rames, l'extincteur, la balise de détresse, puis me fait un bref amphi-cabine: c'est exactement le C-172 que je connais, si ce n'est la présence d'une manette au sol qui permet de lever et d'abaisser le water rudder (petit gouvernails coordonnés avec le palonnier à la poupe des flotteurs).

Une poussée pour nous éloigner du quai, battery on, contact on both, 2cm de manette des gaz et démarrage, on taxi ensuite à 800 RPM et manche au ventre pour que l'hélice souffre le moins possible du contact avec l'eau.

Puisqu'il n'y a pas de freins les essais moteurs (1700 RPM) se font évidemment en mouvement: one, one; one-two, one-two; heat on; mixture check (tiens c'est nouveau ça, mais pas difficile); idle check; everything's OK !

Instruments du C-172. Petit jeu: deviner quelle manœuvre est en train de faire l'avion au moment ou a été pris ce cliché.

Nous sommes alignés nez dans le vent (les vaguelettes sont perpendiculaires par rapport à nous), check avant décollage qui se fait sans check-list, de la gauche vers la droite: suction, fuel, oil temperature and pressure, ampermeter, primer's locked, battery's on, contact on both, breakers, carbetor cold, full rich, 10° flaps, trim, water rudder is up; all set !

Manche au ventre et plein gaz, pas mal de pied à droite pour garder l'avion dans l'axe, le manche tire fort. On garde un oeil sur les jets d'eaux sur le coté, attendant patiemment que les flotteurs sortent progressivement de l'eau. Lorsque le jet passe les haubans, on pousse gentiment sur le manche en s'aidant du trim (trois vers l'avant). Il faut être très délicat avec la poussée: trop fort ne fait que retarder les chose, trop faible et on ne décollera jamais. Très lentement, très progressivement le nez bascule vers l'avant au fur et à mesure que les flotteurs sortent de l'eau.

Tom sur le siège droit alors que l'avion repose sur l'eau.

Ok, nous sommes enfin en ligne de vol, mais à peine à 30 kt. Maintenant il faut trouver la bonne assiette, celle qui va permettre à l'avion d'accélérer. Sur le C-172, c'est quelque chose comme un inch entre le capot et l'horizon, mais c'est en fait au manche qu'il faut « sentir » la bonne position, vraiment très subtil. Dès qu'on a la bonne attitude, on est récompensé par une montée progressive du badin: 40 kt, 45 kt, 50 kt, et soudain, les flotteurs s'arrachent enfin de la surface, sensation très libératoire; nous sommes en l'air.

Petit palier d'accélération, volets 0° (en prenant garde à ne pas redescendre), puis montée à 65 kt. L'avion est vraiment très lourd avec ses flotteurs et bien que nous ne soyons que deux à bord (mais c'est en fait la limite du C-172 sur flotteurs), le vario n'affiche guère plus de 400 ft/min. Il faut vraiment beaucoup mettre de pied pour garder la bille au milieu, et c'est vraiment critique pour cet avion.

Nous partons effectuer quelques évolutions, en commençant pas des gentils virage au taux 1. Là encore, beaucoup de pied pour rendre tout cela fluide. Il faut également être très attentif à la vitesse lors des virage en palier, et dès 30° d'inclinaison il ne faut pas hésiter à mettre plus de gaz pour maintenir 75-80 kt.

Cowichan Lake vu du ciel.

Nous voici donc en train d'évoluer au dessus de ce magnifique lac entouré de collines qui nous surplombent le plus souvent: c'est magnifique. La surface du lac est cependant un peu trop agitée pour une séance de prise en main, nous partons donc vers la cote en direction de Duncan à la recherche d'eaux plus clémentes.

Nous trouvons là-bas une plan d'eau faisant peut-etre 500m de diamètre mais c'est semble-t-il suffisant. D'où vient le vent ? Pas si facile à dire. Il faut examiner la surface, l'axe du vent se trouvant perpendiculaire aux vagues. Pour la direction, c'est plus délicat, il faut regarder vers le bord, là ou l'eau est moins profonde, et si la lumière est bonne, on arrive alors à voir dans quelle direction se déplacent les vagues. Ok, on se choisit donc un runway autour duquel on tourne pour examiner la surface à la recherche d'obstacles: bateaux, nageurs, bouées, hauts-fonds, etc. Maintenant un circuit qui permet d'éviter arbres et collines, et, dans la mesure du possible, les habitations.

Un ours noir (si, si, les 4 ou 5 pixels sombres sur la route à droite du hauban !)

Nous voici downwind à 700 ft de la surface. La check: suction, fuel, oil temperature and pressure, ampermeter, primer's locked, battery's on, contact on both, breakers, carbetor heat on, full rich, water rudder is up. On vérifie l'espacement avec le point de touché souhaité qui doit se trouver à peu près au milieu du hauban. Lorsque le point arrive 45° derrière, réduction 2000 RPM et 10° de flaps. Il faut immédiatement trimer nose-heavy pour maintenir 70 kt au badin. Virage en étant très attentif à la bille et on regarde ou on va pour ne pas se manger un obstacle. L'altitude semble bonne, 20° de flaps (toujours en virage), et réduction à 1500 RPM. Trim pour 65 kt et nous voici en finale. A partir de là, on ne touche plus ni à l'assiette ni au gaz. L'eau se rapproche lentement, nous passons sous le niveau de la cime des arbre. On ne regarde plus que dehors désormais. Arrondi très, très progressif en maintenant 1500 RPM. L'avion s'enfonce néanmoins. Il ne faut pas relever le nez au delà d'un certain point sans quoi on risquerait d'être projetés en avant au moment du touché. Du coup, si on est trop haut, la seul solution c'est rajouter des gaz (meme à 2100 RPM, l'avion perd encore 100 ft/min au vario dans cette configuration). Touché en tenant le nez dans la même position, réduction immédiate des gaz, l'avion décélère et soudain, les flotteurs s'enfoncent dans l'eau ce qui monte légèrement le nez. Manche au ventre, en on s'immobilise en quelques mètres. Water-rudder down, on backtrack la piste en vu du prochain décollage.

Moi aux commandes (notez la concentration extrême !)

Voilà donc quel a été mon quotidien pendant trois jours, avec un régime assez intensif: 2h30 le premier jour (un vol), 4h30 le deuxième (deux vol), et 2h le troisième (un vol). Au programme: virage serrés (45°), montée en spirale pour se sortir d'une vallée étroite, nombreuses leçons sur la force du vent, sa direction, les dangers des sillages de bateaux, procédures d'urgences, panne au décollage, en croisière, interruption de décollage, passage d'obstacles en examinant leurs mouvements relatifs par rapport à nous, et bien sur, un nombre incalculable de tours de piste: volet 0° ou jusqu'à 40°, décollage sur deux ou un seul flotteur, vent de travers, glassy water (qui rend beaucoup plus difficile le décollage) ou l'on atterri sans référence sol en affichant un faible vario négatif.

Au bout du deuxième jour, je me sentais déjà assez à l'aise, quoi qu'encore un peu incertain sur l'assiette d'accélération au décollage. Mais Tom ne pouvait pas me laisser faire mon premier solo à cause de la présence trop nombreuse de bateaux. Le dernier jour, toutes les conditions sont par chance enfin réunies: un pilotage affiné, conditions de surface et de vent optimale, pas trop de bateaux, et une plage qu'on puisse aborder pour déposer Tom. Je laisse donc mon instructeur derrière moi et pars pour mes cinq circuits réglementaires. Seul à bord, l'avion est incroyablement plus léger, le décollage est vraiment simple, et j'affiche au moins 300 ft/min de plus au vario. Mes cinq tours de pistes se déroulent sans problème, tous mes touchés étant particulièrement doux sans avoir même besoin de remettre de gaz. Bon faut aussi dire qu'on avait du faire une dizaine de circuit au même endroit juste avant, alors ça aide à se régler hein. Je récupère Tom et retour à la base. Je suis titulaire de mon floatplane/seaplante rating

Un Martin-Mars water bomber (il en reste deux au monde), Port Alberny. Quatre moteurs de 2500 hp chacun, près de 3000 l/h de consommation en opérations, largue 27000 litres d'eau en une seule passe !

Pour conclure je dirais que c'est vraiment une extraordinaire expérience aéronautique. Dans les sensations, on retrouve pas mal de choses de la pratique du train classique et je pense qu'un peu de pratique préalable en la matière est certainement un plus pour aborder le floatplane. Il y a cependant de nombreuses spécificités qui rendent vraiment cette activité unique. En particulier la lourdeur de l'appareil et les effets aérodynamiques des flotteurs (trainée, dérive) obligent a adopter un pilotage très souple et précis que je trouve particulièrement agréable. J'espère pouvoir un jour mettre a profit ce rating pour partir quelques jours à l'aventure en voyage de lacs en lacs que ce soit au Canada, en Alaska, ou même plus proche de nous, en Suede, ou peut-etre en Italie. En tous les cas, vous l'aurez compris, c'est une activité que je vous recommande vivement; n'hésitez surtout pas si vous avez comme moi la chance d'avoir l'opportunité de vous y adonner !

Un pilote heureux juste après son dernier vol (rating en poche !)

Quelques liens:
- le site de Tom Drybrough http://www.islandcoastalaviation.com
- Transports Canada http://www.tc.gc.ca/
- Martin Mars water bombers http://www.martinmars.com

PS: Ah, j'oubliais, j'ai vu un magnifique PBY à vendre à Nanaimo Airport. Bon, il doit y avoir "un peu" de travail pour le remettre en état de vol, mais si quelqu'un est intéressé

PBY de Nanaimo Airport

[AV_Nyv]

Vraiment superbe 2pattes, merci pour les photos!
eeeettttt Félicitations!!

mixture check (tiens c'est nouveau ça, mais pas difficile)

Vérification de son bon fonctionnement en allant chercher le point "d'étouffement" c'est çà?
En fait c'est plutôt "vieux", l'aurai t-il supprimé des checklists en europe... ?

Combien pour ton PBY?

[AV_Lampatex]

Sympa ton récit, merci de nous faire partager ça

Alors pour le petit jeu, je dirais que vous êtes en virage à droite (Horizon artificiel)

[AV_2Pattes]

Merci les gars !

mixture check (tiens c'est nouveau ça, mais pas difficile)
Vérification de son bon fonctionnement en allant chercher le point "d'étouffement" c'est çà?
En fait c'est plutôt "vieux", l'aurai t-il supprimé des checklists en europe... ?

Ouaip, tu appauvris, les RPM augmentent, puis diminuent; donc ça marche

Combien pour ton PBY?

Pas cher, je dirais autour de 100,000 CAD (disons 70,000 euros)

[AV_Riri]

Bravo !!! et merci pour la ballade

[AV_Shane]

belles photos et chouette récit.
tu nous fait baver la. (pour la peine quand tu viendras au rdv de Pilax, tu va etre obligé de ramener du sirop d'erable (ou du sirop de caribou !!! )

[AV_Iceman]

Merci pour ton récit 2Pattes. Les paysages sont vraiment superbe alors vivre tout ça quel bonheur

[AV_Warpig]

Pour le petit jeu, je dirais que vous étiez au "roulage"... En train de vous placer sur votre axe de décollage, quoi... Je vois pas, sinon : badin à zéro ou presque, faible admission, vario à zéro... L'alti (600 ft ?) doit être celle du lac.

Par contre, ce que je ne pige pas, c'est qu'il semble y avoir deux indicateurs d'assiette. L'un qui est un horizon artificiel classique (le plus en haut), qui est au neutre, on dirait. Et un autre avec la silhouette de l'avion, un peu plus en bas à gauche, orientée manifestement à droite. Commensefesse ?

Sinon, je n'aurai qu'un seul mot, 2Pattes :


enfoiré !



Profite bien, mon salopiot !

[AV_Peetch]

extra ton expérience 2pattes, chouettes photos

[AV_2Pattes]

Pour le petit jeu, je dirais que vous étiez au "roulage"... En train de vous placer sur votre axe de décollage, quoi... Je vois pas, sinon : badin à zéro ou presque, faible admission, vario à zéro... L'alti (600 ft ?) doit être celle du lac.

Par contre, ce que je ne pige pas, c'est qu'il semble y avoir deux indicateurs d'assiette. L'un qui est un horizon artificiel classique (le plus en haut), qui est au neutre, on dirait. Et un autre avec la silhouette de l'avion, un peu plus en bas à gauche, orientée manifestement à droite. Commensefesse ?

Pas mal, il s'agit effectivement d'un moment ou l'avion taxi. Comme tu l'as remarqué cependant: "l'aiguille est à droite, la bille à gauche, horizon stable" (ça ne te rappelle rien cette phrase ). En fait, nous sommes simplement en train de faire un virage à droite.

Merci encore à tous pour vos gentils retours

[AV_Bolger]

Tu nous as ramené là de bien belles images, et un beau récit très didactique.
Merci à toi.

Ta qualification "floatplane/seaplan(t)e rating" est une qualification internationale que tu pourras utiliser partout, impérative pour voler sur hydravion ?

[AV_2Pattes]

Ta qualification "floatplane/seaplan(t)e rating" est une qualification internationale que tu pourras utiliser partout, impérative pour voler sur hydravion ?

C'est avant tout un problème de compétence (est-ce safe de te laisser partir en hydravion), mais aussi de paperasse. Au Canada, le seaplane rating, c'est pour la vie. Si je reviens au Canada, l'année prochaine ou dans 10 ans, ma licence temporaire aura toujours le seaplane rating dessus. En Europe les chose sont différentes: la qualification SEP-H (pour Hydravion) est une qualif prolongeable tous les deux ans comme la qulif SEP de base. Du coup, il faut que j'obtienne cette qualif en allant passer un test (par exemple à Biscarosse), et il faut ensuite que je retourne tous les deux ans faire une ou deux heures avec un instructeur sur hydravion pour faire prolonger le truc ...

[AV_Waroff]

mixture check :

c'est bizarre qu'on te faisait pas faire avant ça a Étampes.

En tout cas sympa ton récit, ça donne envie, mais j'aurais même pas le temps sur mes 15 jours au Québec.

Bravo C,ptain 2Pattes