Nous avions encore en mémoire la vue qu'offrait la place arrière sur Stampe ou Tiger Moth.
Mais là, c'était impressionnant de ne rien voir du tout devant.
Sur nos appareils d'entraînement, nous pouvions toujours nous pencher au dehors, mais là c'était peine perdue.
Nous aurions souhaité un appareil biplace, du genre NA T6 - qui équipera les écoles bien plus tard - mais voilà, il faudra faire sans.
Aussi nous fait-on mille recommandations quand aux manoeuvres au sol ou en vol et aux remises de gaz.
La remise de gaz, si elle paraît anodine, se fait à un moment où l'avion est dans des condition du second régime de vol: Vitesse très faible, vol aux grands angles d'attaque et forte puissance, réactions aux commandes molles, bref tout pour se retrouver par terre en moins de temps qu'il faut pour dire "ouf!" Attention au moment où l'on pousse la manette de gaz en avant...Et là,pas d'instructeur pour anticiper une mauvaise manoeuvre...
Nous avons appris à exécuter des remises de gaz, mais sur des apparei ls de 500kg qui s'envolaient au moindre souffle. Avec le P40, ce sont quatre tonnes a faire tenir en l'air et reprendre de la hauteur au moment où il va toucher des roues en totale perte de vitesse. Ce sont aussi des effets moteurs important à contrer.
Il faudra parfaitement contrôler l'avion dans les trois axes alors que les actions des gouvernes sont presque inefficaces.
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ROULAGE
- La visibilité restreinte vers l'avant impose de louvoyer afin de voir alternativement par le côté droit et gauche de l'avion
- Utiliser les palonniers pour pouvoir se servir de la roulette de queue orientable.
- L'usage des freins permet de diminuer le rayon de virage au sol.
- L'usage des freins doit être modéré pour raccourcir la distance d'atterrissage.
- Rouler à vitesse modérée. Si l'aérodrome est encombré adopter la vitesse d'un homme au pas.
POSITION DU MANCHE
- Le manche sera tenu au neutre ou légèrement en arrière. Le roulage sur un sol inégal fait tressauter la queue.
Le manche en arrière va faire plaquer la queue au sol et améliore l'adhérence, donc la dirigibilité de la roulette.
- Lors de vent fort venant de l'arrière, mettez du manche avant. La profondeur se baisse et la pression du vent sur les gouvernes plaque la queue au sol.
Si la profondeur était relevée, le vent s'engouffrant dessous pourrait soulever la queue.
Pour savoir si l'on doit tenir manche avant lorsqu'on a du vent arrière, pousser le manche et le lâcher:
- s'il se maintient dans cette position, le vent arrière est fort. Garder le manche en avant.
- s'il revient au neutre, le souffle de l'hélice est plus fort que le vent arrière. Garder alors le manche au neutre ou légèrement en arrière.
Position latérale du manche si le vent a une composante travers
- mais que le vent vient de face, on mettra le manche du coté du vent.(ex: le vent est de l'avant gauche: manche vers la gauche pour lever l'aileron gauche)
- mais s'il vient par l'arrière, on le mettra dans le vent.(ex: le vent est de l'arrière gauche, on inclinera le manche à droite pour baisser l'aileron gauche)
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UTILISATION des VOLETS
- La sortie des volets va modifier la géométrie de l'aile, cela modifie en conséquence les caractéristiques de vol.
- La portance étant accrue, la vitesse de décrochage s'en trouve diminuée. La traînée augmente.
- A l'atterrissage, moteur tout réduit, on utilise les volets pour augmenter la pente d'approche, en aucun cas pour diminuer la vitesse du plané.(105/110mph)
Noter également la visibilité vers l'avant et le point d'aboutissement en fonction de la pente.
Sur le Curtiss P40:
- ne pas sortir les volets au dessus de 140mph .
- conserver la vitesse de plané –105/110mph – en ajustant l'assiette de l'avion.
- En virage n'excéder pas 40° d'inclinaison et garder 110mph.
- L'arrondi avec volet sera plus long pour poser "trois points" du fait du changement d'assiette important entre la position de plané et la position "trois points". Un arrondi trop rapide pouvant entraîner le décrochage près du sol.
- Relever les volets au roulage pour éviter qu'ils ne se détériorent par des projections de gravillons ou de boue.
REMISE de GAZ
Remise de gaz "NORMALE"
Elle est à faire lors de mauvaise approche, ou de piste occupée.
- afficher l'assiette de montée
- puissance: afficher 35" Hg ( dans le même temps où on prend l'assiette de montée)
- compensateur réglé
- train: relever
- hélice: 2600t/min
- volets: rentrée progressive
remise de gaz "d'URGENCE"
- afficher l'assiette de montée
- puissance "METO" (maximum autorisé au décollage: 41" Hg)
- compensateur réglé
- train: relever
- pression d'admission 35"Hg et hélice: 2600t/min
- volets: rentrée progressive
ceci dans le cas d'un accident à l'atterrissage de l'avion qui précède ou d'événement ou d'obstacle inopiné(chat, chien, rigolez pas, à Propriano, parfois ce sont les moutons…, trou de bombe…)
EMBALLEMENT de L'HELICE
Si cela arrive lors de certaines manœuvres, bien que la manette de gaz soit au "tout réduit", le vent relatif entraîne l'hélice et le régulateur n'agit plus.
Dans ce cas il faut mettre l'avion en montée et si cela est insuffisant, ramener la manette de régime vers la position régime minimum (DEC)
********* à suivre: 05: le Vol Rectiligne Horizontal*********